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川航風(fēng)擋玻璃破裂與螺絲有關(guān)。
2020-11-25
第一種可能：安裝風(fēng)擋玻璃時(shí)，使用的螺絲不合格，或安裝時(shí)用力過猛，產(chǎn)生裂紋，造成隱患。
陳建國(guó)說，飛機(jī)出廠進(jìn)入運(yùn)行狀態(tài)后，都需要維護(hù)，根據(jù)不同的維護(hù)級(jí)別，進(jìn)行不同的檢查，有些檢查項(xiàng)目需要將風(fēng)擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機(jī)是否進(jìn)行這樣的檢查，尚不清楚。
飛機(jī)的定檢周期一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。從A到D，檢修級(jí)別越來(lái)越高。D檢是最高級(jí)別的檢修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。通常8年會(huì)進(jìn)行一次大檢修。
第二種可能：玻璃材質(zhì)存在問題。一般風(fēng)擋玻璃可以承受3萬(wàn)個(gè)循環(huán)（一個(gè)起飛和落地的過程），如果風(fēng)擋玻璃材質(zhì)不合格，可能出現(xiàn)提前老化等情況。
第三種可能：飛機(jī)在飛行過程中，由于高空機(jī)艙外溫度極低，通常前風(fēng)擋玻璃需要加溫以維持其強(qiáng)度，但如果加溫過程中，出現(xiàn)短路或發(fā)熱不均衡，也可能導(dǎo)致玻璃強(qiáng)度變化，在內(nèi)外壓力差的作用下破裂。
第四種可能：風(fēng)擋玻璃遭到外來(lái)物撞擊，導(dǎo)致破裂脫落。
陳建國(guó)說，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，一般發(fā)生民航事故后，由事發(fā)地屬地民航管理局主導(dǎo)調(diào)查，飛機(jī)制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司，也會(huì)被要求參與協(xié)助。他表示，具體的事故原因，需要以調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)。
小小螺絲釘與航空事故的反思
在陳建國(guó)分析的四種可能引發(fā)事故的原因中，螺絲的不合格這一點(diǎn)值得我們關(guān)注。1990年發(fā)生在英國(guó)的航天事故中，螺絲釘更換尺寸不對(duì)便是事故發(fā)生的根本原因。
資料顯示，1990年6月10日上午7點(diǎn)20分左右，英國(guó)航空5390航班在從英國(guó)伯明翰起飛前往西班牙馬拉加途中，駕駛艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃脫落，機(jī)長(zhǎng)蒂姆受氣流沖擊，上半身被吸出駕駛室。經(jīng)過20多分鐘緊急操作后，飛機(jī)最終平穩(wěn)降落于跑道，成為英國(guó)民航史上最驚險(xiǎn)的一次迫降。
據(jù)事后調(diào)查，該客機(jī)曾在出事前27小時(shí)更換風(fēng)擋玻璃，維修人員在更換風(fēng)擋玻璃的同時(shí)也換了螺絲釘，但并沒有參考飛機(jī)的維修手冊(cè)使用標(biāo)準(zhǔn)的螺絲釘。由于使用了更細(xì)的螺絲——【90顆擋風(fēng)玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設(shè)計(jì)規(guī)格細(xì)0.026英寸（0.66毫米）；而其余的6顆的長(zhǎng)度則比設(shè)計(jì)規(guī)格短0.1英寸（2.5毫米）】，才造成風(fēng)擋玻璃在飛行途中脫落。
這次事故的發(fā)生源于毫不起眼的些微毫米差距，卻險(xiǎn)些釀成了一次令人震驚的航空事故，由此可見螺絲釘于航天航空等機(jī)械行業(yè)扮演的角色是不容小覷的。
航天緊固件知識(shí)知多少？
螺絲作為緊固件中的一員，同各種類型的螺栓、帶鍵螺樁、自鎖螺母、螺套、銷釘、管路件連接件等緊固件占據(jù)飛機(jī)零件數(shù)量的60-90%。
目前，美、英等科技大國(guó)紛紛將航空發(fā)動(dòng)機(jī)緊固件作為一種基礎(chǔ)科學(xué)，投入大量資金進(jìn)行研發(fā)。國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域，隨著兩機(jī)重大專項(xiàng)的落地實(shí)施，正式開啟了航空發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)化發(fā)展的道路，為后續(xù)各項(xiàng)專業(yè)技術(shù)發(fā)展及基礎(chǔ)學(xué)科研究開創(chuàng)了更好的發(fā)展條件。
而我們可以通過下面的視頻可以了解到，小小的航空緊固件，其生產(chǎn)的難度及精度，其實(shí)要求是非常高的，因此對(duì)工藝的標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備、流程及檢驗(yàn)檢測(cè)都提出了極高的要求